观察丨应冷静看待电动车与燃油车的关系

摘要: 截至2016年年底,中国机动车保有量达2.9亿辆,其中汽车保有量达1.94亿辆。作为全球最大汽车市场,这是中国首度针对燃油汽车禁售表态。受该表态的影响,A股新能源汽车产业链9月11日全天表现强势。

10-01 09:57 首页 中国经济时报
记者观察


(资料图片)


■中国经济时报记者  周子勋



  9月9日,工信部副部长辛国斌透露,中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。截至2016年年底,中国机动车保有量达2.9亿辆,其中汽车保有量达1.94亿辆。作为全球最大汽车市场,这是中国首度针对燃油汽车禁售表态。受该表态的影响,A股新能源汽车产业链9月11日全天表现强势。

  

  从目前来看,禁售燃油车已经在全球范围内形成趋势。英国、法国将全面禁售传统柴汽油车目标时间定于2040年,德国和印度则将目标定于2030年,荷兰、挪威预计在2025年禁售。一旦中国也加入禁限传统燃油车的行列,对全球新能源车将是一个巨大的推动,同时也是对传统燃油汽车产业的一大冲击。

  

  毋庸讳言,全球发展更加环保的电动车是一个趋势。2016年,在全球道路上行驶的电动汽车只有200万辆,远远不到全球汽车总量的1%。

  

  但随着年度销量的飙升以及多数一线汽车制造商计划生产新的电动汽车车型,国际能源署(IEA)认为,到2020年,全球电动汽车数量可能最高达到2000万辆,到2025年可能会达到7000万辆。对于所有担心气候变化和空气污染的人而言,这都是一个美妙的消息。

  

  不过,要指出的是,燃油车的禁售和新能源汽车的推出是一个较长的过程,新能源汽车的全面到来以及所带来的革命性影响,恐怕要经过一个痛苦的制造体系、服务体系、消费体系的替代过程,这并不那么容易。值得关注的是,新能源汽车是汽车工业前沿技术的体现,这就要求包括电池在内的全产业链实现技术创新。因此,新能源汽车产业发展应避免重视产量、轻视技术的倾向,特别是应该打消通过财政补贴手段实现产业、技术领先的念头。

  

  从产业发展角度来看,完全用政策来剔除一个产业可能只是政府的一厢情愿。作为一项公共政策,还是应该向使用者提供更多的选择。应当注意,历经百年发展的传统燃油车技术、产业及消费习惯,并不是靠简单的行政化禁令就所能“消灭”的,技术水准、市场应用、能源结构转变都将是全球汽车产业电动化转型的阻碍。从英法德当前纯电动车市场份额及发展现状来看,全面禁售燃油车难度较大,与其说是督促产业技术转变,不如说是欧洲环保部门在对民众、政党的环境保护利益诉求进行回应,更多的像是政治表态,而非理性的技术推广。因此,应当冷静看待电动汽车与燃油车的关系。

  

  从技术层面上讲,目前电动汽车技术远不及传统燃油技术更为经济有效,在电池容量、续航里程、充电设施上存在诸多尚未解决的技术屏障,同时纯电动汽车节能环保优势也因为燃煤电力供给、电池回收环节而受到质疑。此外,从各国能源结构上看,除了欧洲多国明确表态外,中国也因为摆脱石油进口的能源依赖,而大力发展电动汽车;美国则因为页岩油技术优势,而并未在联邦政府层面统一积极推广电动汽车,除了加州因特斯拉总部所在地而大力支持电动汽车;汽车强国日本也根据本国氢能发展规划,采取氢燃料及混合动力技术来替代传统燃油技术。因此,各国在清洁能源技术上发展方向、侧重点、技术进展不同,导致传统燃油车让位于电动化技术将是一个相当缓慢的过程。况且就目前来看,并不能下判断电动技术就是唯一且最优的清洁能源技术路径,这一切都要视最终技术竞争结果而定。

  

  尽管政府支持力度对电动车销量影响较大,但政策的不确定性也对电动车产生负面效果。例如,中国、印度和西欧地区的政府可能采取更大力度鼓励电动车的发展,而美国特朗普政府将对汽车能耗标准收紧,补贴加惩罚并行的政策效果如何并不确定。此外,在电池成本削减上也存在技术、原材料成本等诸多难题。

  

  高盛预测电动汽车的拐点将在2025年-2030年左右到来,届时传统内燃机才完成到电池驱动的过渡阶段,而如要使电动汽车的全球市场份额提高到50%则要到2040年左右。据高盛对2040年各国电动车市场销量份额占比的预测,西欧国家有45%的新售车辆为电动车,美国为50%,中国为40%,印度为38%,日本为35%,其他地区为32%。

  

  因此,传统燃油车还需要很长时间才能退出历史舞台,远不及业内的乐观预期。目前,唯一能加速电动车转型的因素就是电池技术升级及成本削减,鼓励政策、禁售政策的效果远不及技术提升。


主  编丨毛晶慧    编  辑丨高珂


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